Cargados hasta el tope con aluminio zarpamos de Puerto Ordaz con destino al Japón, una travesía cuya primera etapa nos llevaría a Colón, entrada al Canal de Panamá y al cruzar esa maravilla de ingeniería y arribar a Balboa quedaríamos frente al Pacífico y 21 días después llegar a destino en tierra Samurai.
Cuando una España medieval quedó convertida por obra y gracia de su afortunado encuentro con el virgen mundo americano, en el más vasto y rico dominio sobre la tierra, nació el sueño y la atención de la corona española por construir un paso al Pacífico y así Carlos V ordenó en el año de 1524 los primeros estudios topográficos con la intención de emprender la tarea. Cruzar entonces el istmo, obligaba a enfrentar el intrincado nudo vegetal de Darién, una compacta selva tropical enmarañada, impenetrable en algunos sectores, con alimañas de cualquier tipo, color y tamaño, que elevan el peso descomunal de un infierno verde colmado de cuanta malsana dificultad sea imaginable.
A espaldas de aquellos marinos, titanes que tripulaban las naves, eran desmanteladas y toneladas de madera, cuerdas, lonas, cabos, alambres, roldanas, clavos, hierros, barnices, cola de pescado, mosquetes y decenas de los más diversos enseres e insumos eran trasladados por bestias y hombres al otro lado y rearmados de nuevo para cumplir su misión.
Posteriormente la misma titánica tarea. Desmantelar primero, y de nuevo cruzar el ardiente silencio de la selva quebrado a trazos por susurros del viento, graznidos, algún rugido cercano o el siseante escurrirse de un mortífero veneno serpenteante, más el sufrir enloquecedor de la fiebre y el triturar de los huesos, partidos, estirados, herido de muerte por el puñal malárico que desmigaja las últimas energías. Algunos caen pero otros se suman al esfuerzo de continuar y después de llegar al cauce del Chagres, armar, clavar, tirar, cortar, desbastar, remendar, parchar, unir, calafatear y convertir las toneladas de acarreo en naves que cargando el oro, la plata y otros tesoros expoliados, bien guardados en sólidos arcones reforzados, navegarán por el rio en cuyas riberas rearmaron los galeones para cruzar el Mar Caribe y desafiar el reino de Poseidón en el océano de los Atlantes.
Aquellos esfuerzos colosales ya no son necesarios, aunque transcurrieron más de tres siglos y medio para iniciar la construcción de un canal a través del istmo. Fue en 1880, cuando primero los franceses que habían construido el Canal de Suez bajo la dirección de Fernando de Lesseps, dedicaron veinte duros años al ciclópeo empeño y fracasaron abatidos entre otras penurias y obstáculos por las mortíferas fiebres tropicales.
Después, americanos norteños de los Estados Unidos, coronaron exitosos la empresa. En primer lugar vencieron la malaria y la fiebre amarilla, para doblegar después la temida selva en titánicas tareas y lograr con una de las maravillas de la ingeniería moderna, convertir la odisea de siglos pasados para ir del Atlántico al Pacífico o viceversa, en una hermosa y magnífica experiencia que todo marino anhela vivir por lo menos una vez: Cruzar el Canal de Panamá.
Oficialmente el Canal quedó inaugurado el 15 de agosto de 1914, un poco antes de la primera Guerra Mundial, con la travesía del vapor “SS Ancón” que cruzó los casi 84 km de la vía acuática entre Balboa en el Océano Pacífico y Colón, en el Atlántico, abriendo una etapa de especial importancia en el comercio marítimo.1)
Me encuentro en la parte alta de las esclusas de Gatún a la entrada del Lago del mismo nombre formado con aguas represadas del Chagres, donde es evidente la enorme diferencia de nivel de los más grandes océanos del planeta. La estructura básica del Canal son seis (6) )inmensas esclusas dobles de 1000 pies de longitud (3048 mts.) en las que te ascienden o bajan y ves encima de tu cabeza, o muy por debajo –sea que vienes o vas– un monstruo de cuarenta, cincuenta mil toneladas o incluso de mayor porte, donde es probable que otros marinos primerizos del canal vivan iguales sensaciones observando tu nave. Te encuentras ahora en pleno territorio del istmo, pasando el lago se cubren unas 40 millas de la inmensa vía de agua y se entra al corte de la culebra, el eje de la cordillera central donde se cavó en roca viva la gran zanja del canal, hoy llamado el Corte Gaillard en honor al coronel David DuBose Gaillard, ingeniero cuya dirección y supervisión dio vida a la construcción de la importante sección. No cesa el asombro al contemplar la grandiosa majestad de esta maravilla moderna, el esfuerzo que lo hizo posible, las muertes y víctimas cobradas, más su contribución al desarrollo del comercio marítimo internacional y a la historia de la navegación.
Vale citar que mi experiencia del canal ocurrió aún bajo la soberanía de los Estados Unidos sobre la famosa vía de agua, cuya administración y operación gerenciaron hasta el año 2000 cuando los panameños readquirieron su total soberanía territorial. Voces agoreras pronosticaron que la obra perdería calidad operativa y sus instalaciones sufrirían problemas diversos con graves consecuencias para el tráfico marítimo. Pero los canaleños no solo han administrado y manejado el canal con igual o mejor eficiencia aún que sus antiguos operadores, sino que ampliaron el canal en todas sus partes. El Corte Gaillard lleva nuevas cotas de anchura y profundidad y las esclusas alcanzaron nuevas dimensiones para permitir el paso a buques mayores, fluctuante entre unas 60 a 64 mil toneladas de registro.
Esta ampliación fue terminada a finales del 2.015 y el paso por el Canal sigue marcando muy hondo la impronta emocional de la singular travesía.
Pedro J. Lozada
