#ESPECIAL Cono de Seguridad: Derecho a la vivienda versus el derecho a tener un Aeropuerto

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Las respuestas aportadas por quienes difieren de los concejales, alcalde y síndico municipal de Iribarren, así como del Gobierno nacional, que manifestó su opinión a través del presidente de Corpolara, comandante Reyes Reyes, se hacen desde la óptica de la divergencia.

En ningún momento se ha verificado en las declaraciones aportadas al diario, comportamiento reaccionario alguno, negado a cualquier solución a este espinoso asunto. Han sido declaraciones ajustadas al Derecho, Urbanismo y Seguridad Aeronáutica.

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Coinciden los técnicos entrevistados en la preocupación sobre el destino de las 3.500 familias asentadas en las áreas irregulares.  Ninguno ha planteado el desalojo forzoso de esas personas en defensa de hipotéticos intereses de grupos económicos.

Tampoco han sido tajantes en la salida a la fuerza de los ocupantes irregulares, sino que dicha reubicación conlleva obligatoriamente el traslado hacia viviendas cómodas, seguras y humanamente dignas como lo enfatizaron el arquitecto Ángel García y la directiva del Colegio de Ingenieros del estado Lara al sugerir la rehabilitación de la tradicional zona de comprensión de Barquisimeto.

El experimentado arquitecto Wilmer González (exdirector de la DPCU), facilitó su experiencia a lo largo de cuarenta años sobre cómo lograron reubicaciones exitosas.

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Al  respecto se destaca la expresión de la concejal Milagro Gómez de Blavia cuando afirmó que estamos en presencia de un “drama humano” que debe resolverse.

Entre las soluciones referimos la propuesta del presidente de Corpolara, Luis Reyes Reyes, quien habló de la modificación de las normas que prohíben actualmente los asentamientos en las zonas de seguridad del aeropuerto.

Falso dilema

Pareciera que existe un conflicto de clases entre el derecho a tener vivienda versus el derecho de disfrutar de un aeropuerto y las comodidades que trae este equipamiento urbano para la población de Barquisimeto, Cabudare, Acarigua, San Felipe y el resto de centroccidente.

“Quien piense que esto es así, está prácticamente desfigurando la realidad.  Tal dilema es falso”, afirmó el doctor Emilio José Urbina Mendoza, cuando se le consultó al respecto.

“Cuando uno revisa con detenimiento el artículo 82 de la Constitución, el constituyente nos indica varios agregados contenidos en el derecho a la vivienda. Uno de ellos es el relativo al carácter ‘seguro”‘ de toda solución habitacional.  ¿Esto qué implica? Que no puede satisfacerse este derecho donde me venga en gana.

Si voy a cumplir como Estado para otorgarle casas al ciudadano, deben edificarse bajo los estándares más exigentes del urbanismo donde una de las variables urbanas es precisamente la seguridad urbanística (habitabilidad) no sólo de la construcción (resistencia) sino también del hábitat donde se planificó construir.

No puede el Estado construir una vivienda en áreas que son comprobadamente peligrosas para la vida de quienes sean sus propietarios. En el caso del aeropuerto, cuando un Plan de Ordenación Urbanística y un PDUL y su ordenanza han calificado áreas como inseguras para el urbanismo, ha sido porque un siglo de experiencia consolidada en materia de aviación aconsejan resguardar dichos espacios.  No son inventos ni mitos tecnicistas”, resaltó el catedrático de la UCAB.

¿Cambiar la norma?

El concejal Alejandro Natera (PSUV) y el presidente de Corpolara, comandante Luis Reyes Reyes, manifestaron públicamente una solución para los ocupantes del área de seguridad del aeropuerto Jacinto Lara, específicamente, para los que se encuentran en el lado sur del aeródromo y los que propiamente se encuentran en el cono de seguridad (sector oeste).

También el síndico municipal de Iribarren en declaraciones a este diario opinó que es viable modificar las normas de planificación urbana vigentes.

Sentenciaron esos funcionarios que puede modificarse la norma que prohíbe la construcción de viviendas en dichos espacios.  Ante la confusión, le preguntamos al doctor Urbina sobre esto.

“Técnicamente es la peor de las soluciones porque para resolver el problema de 3.500 familias terminas por introducir una distorsión al sistema jurídico-urbanístico. El cambio de norma sólo opera cuando está en peligro el sistema normativo de la ciudad, no para satisfacer un caso específico. Si hacemos apología de este peligroso precedente, el mensaje que le estarían enviando los políticos, a las más de 700 comunidades hoy asentadas irregularmente en todo el municipio, sería el siguiente: ¡Invada, ocupe todas las áreas que quieran, que luego, se modifica la norma a su antojo. Invada quebradas, terrenos inestables, zonas de seguridad y todo aquel que posee restricciones urbanísticas porque el hecho social presionará para cambiarlo!

Proponer estas soluciones resta lo poco de coercibilidad que todavía caracteriza a la norma urbanística en Venezuela, además es una señal de debilidad aprovechable por pícaros que no dudarán en usar la violencia para obtener el beneplácito del alcalde, concejales y demás funcionarios”.

Agrega que poner en el tapete que van a modificarse la Resolución Ministerial que contiene el POU del eje Barquisimeto-Cabudare (nº 3.011 de Mindur), y que paralelamente se modificaría el PDUL (2003), para solamente eliminar las restricciones de edificabilidad en las zonas ocupadas de las áreas de seguridad del aeropuerto, sería un precedente nefasto.

“Si voy a modificar un POU y un PDUL que sea de forma integral de cara a las 27.000 hectáreas formales y las casi 12.000 informales donde se asienta Barquisimeto, no para 30 hectáreas de ocupación irregular”.

Indicó que esta situación de cambiar un POU sin seguir el procedimiento legal, lo denunció académicamente en diciembre de 2014, cuando el Presidente de la República de manera inconsulta hizo cambios de uso sobre un terreno educacional en Mérida perteneciente a la ULA.  Ese Decreto Presidencial (nº 1542), fue objeto de fuertes críticas donde se resaltaba su evidente inconstitucionalidad por violentar la autonomía de los municipios.

-Sigue en el aire la pregunta: ¿Es posible modificar esta resolución ministerial?

-Sí puede cambiarse, pero condicionada a que sea de manera integral, no para casos particulares como ya dije. Ninguna norma es inamovible o pétrea, pero, en materia urbanística cuando se hacen revisiones deben hacerse de forma integral (sistematizada) como lo dispone la Ley Orgánica de Ordenación del Territorio (1983), la Ley Orgánica de Ordenación Urbanística (1987) y las diferentes Guías de Elaboraciones de Planes Urbanísticos (Minfra, 2004), no para un caso particular porque entonces estaríamos haciendo fraude a la ley.  Y como bien lo expresó el arquitecto Ángel García, los instrumentos de planificación urbana no se detienen a pensar en parcelas, sino en la ciudad como una integralidad.

Modificar un POU no lo puede hacer el Presidente de la República en Consejo de Ministros, ya que los POU no los dicta el Presidente de la República, sino el Ministerio competente (artículo 28 de la LOOU).  Además, para su modificación, el artículo 27 de la LOOU exige obligatoriamente la opinión favorable de los respectivos municipios, que en nuestro caso, serían Iribarren y Palavecino.

La única excepción en la modificación de los planes de ordenación urbanística por vía del Presidente en Consejo de Ministros, es la establecida en el artículo 33 de la LOOU, que establece que cuando por razones de urgencia o seguridad pública, de seguridad o defensa nacional, o para darle prioridad a programas de descentralización fuere necesario proceder en forma distinta a lo establecido en los planes de ordenación urbanística, el organismo sectorial competente someterá el asunto a la consideración del Ministerio del Desarrollo Urbano, que lo hará del conocimiento del Presidente de la República en Consejo de Ministros, el cual podrá autorizar la ejecución de las actuaciones urbanísticas pertinentes. En este caso el citado Ministerio realizará los ajustes correspondientes en los planes e informará a los municipios afectados con igual propósito.

Como podrá apreciar, la norma no se adecúa a lo expuesto por Reyes Reyes.  Al contrario, esa población asentada allí irregularmente ponen en peligro no sólo su vida, sino la seguridad y defensa nacional al estar situados cerca de zonas tácticas de la Base Aérea Vicente Landaeta Gil.  ¿O es que acaso es de seguridad pública o defensa nacional, permitir que familias se asienten en zonificaciones calificadas como de seguridad aeroportuaria?

-¿Se pueden dictar Avivir en la zona como expresó Reyes Reyes?

-Ese es otro dislate antijurídico que hemos venido impugnando públicamente con demandas en el TSJ. Un Avivir pudiera traerle al comandante consecuencias jurídicas gravísimas, inclusive, él mismo sería objeto de sanciones por violación a la Ley Penal del Ambiente, siendo más graves que las que pudiera ser objeto el alcalde en la hipótesis que éste último procediera a otorgar títulos.

Al presidente de Corpolara no le han advertido sus asesores que estas propuestas son censurables y pueriles.  La propia Sala Constitucional del TSJ (Sentencia nº 1632 de agosto de 2006: Caso Mata Redonda y La Punta vs. Ministerio del Ambiente), fue draconiana en relación a las contravenciones urbanísticas, donde no prescriben las responsabilidades de aquellas autoridades que construyen viviendas en áreas de seguridad.

Los Avivir son para la reordenación integral. No pueden dictarse para regularizar una parcela. Por Dios, estamos hablando de las áreas de seguridad de un aeropuerto, las cuales no se encuentran dentro de los supuestos que el propio decreto-ley que fundamenta los Avivir.

-¿Cuál sería la solución jurídica?

-Desde abril de 2015 propuse por escrito que la solución a este drama humano no era declarar ejidos ni superponer otros decretos especiales, mucho menos modificar planes en razón de una particularidad. La verdadera solución comienza por la elaboración de un protocolo de actuación conjunto de las autoridades municipales con las nacionales.

Dicho protocolo establecería cuáles son los profesionales que integrarían la Comisión Técnica, así como los funcionarios que participarían. Recomiendo que sea sólo DPCU de Iribarren y el INAC las entidades que se encarguen de revisar técnicamente el asunto, formándose el correspondiente expediente de actuación.

La comisión superpondría los planos donde se contemplan las áreas de seguridad de un aeropuerto según la RAV-14 [áreas transicionales (sur), el cono de seguridad propiamente dicho que se encuentra hacia el sector oeste, los espacios para la expansión del aeropuerto] y las áreas efectivamente ocupadas por los asentamientos irregulares. Luego, la Comisión establecería cuáles son las áreas donde las ocupaciones se encuentran en zonas de seguridad y cuáles estarían fuera de las mismas.

Para las que se encuentren fuera de las áreas de restricción, allí sí pudieran los tres gobiernos (nacional, estadal y municipal) proceder a regularizarlos, cumpliendo las promesas que han hecho: casas, calles pavimentadas, servicios públicos, escuelas, mercados, áreas deportivas, etc.

Los que se encuentren en áreas de seguridad serían reubicados en mejores espacios dentro de Barquisimeto, no en la periferia.  Por ejemplo, los ingenieros a través de su gremio propusieron el desarrollo de la Zona de Compresión.

La verdadera solución jurídica no pasa nunca por modificar planes ni por introducir distorsiones (Avivir) sino más bien en sincerar la realidad y trabajar bajo altísimos estándares profesionales para resolver no sólo el problema de vivienda a esas 3.500 familias, sino luchar por su genuina inclusión a la dinámica urbana

¿Un centro comercial allí?

-¿Pudieran construirse en esos espacios otras edificaciones?, le preguntamos al doctor Emilio José Urbina Mendoza.

Su respuesta fue:

-¡De ninguna manera!  Las áreas zonificadas para aeropuerto no toleran la construcción de ningún tipo de vivienda ni centros comerciales o edificios. Desde el punto de vista de aprovechabilidad inmobiliaria, esos terrenos en las zonas de seguridad del aeropuerto, no tienen valor monetario alguno. Habría que ser muy disparatado, ignorante y osado para edificar allí obras que no sean las que permita la autoridad aeronáutica nacional.

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